我有一辆9年前的车，当时北京已经限牌，所以只能上了外地牌照，就这样在北京也使用了这么多年。虽然车龄已经很老，但在北京平时很少开车，原因有两个，一个是外地牌进城不方便；另一个是交通太拥堵，开车严重影响心情。因为这两个原因，虽然车已经9年了，但总行驶里程还不足7万公里，属于绝对的轻度使用。
平时很少开车，也就没有怎么注意用车成本问题，加上今年有疫情，一直宅在家里，很少有外出游玩的机会，所以更没有注意车的事。这两天有事，频繁用车，偶然才发现我的用车成本居然这么高。
年保险费3000元，年保养1000元，年停车费2000元，只这三个固定支出就6000元每年，车辆太旧就不用再折旧了。现在北京限外地车辆每年办理进京证12次，每次7天，我每次办理行驶里程都不会超过100公里，就按100公里计算，每公里的车辆使用成本已经折合5元。如果算上过路费和汽油费用，每公里的成本差不多6元，这远远高于打车的成本，由此可见在北京真不适合长期使用外地牌照了。
上面的事情只是个引子，其实我是想说下北京限制外地牌照办理进京证次数能不能解决交通拥堵问题。从行政的角度看这个政策肯定是有效的，因为限制办证次数后就减少了车辆能够上路的时间，从而减少上路的车辆。但是从经济学的角度看可能会有不同答案，当然这只是纯经济学的分析，可能离事实很远。
1、限制办理进京证次数后必然导致每次办证后行驶里程更多。
当限制办理进京证次数后，在北京使用外地拍照的人必然将平时要用车的事情集中在办证时间处理，这样就增加了这段时间的用车强度。
2、限制办理进京证次数后会有亲友集中使用现象
比如4个亲友都有一辆外地牌照车辆在北京，这样可以轮流办证，集中使用有证的车辆，从而增加每次办证时车辆的使用强度。
3、限制办理进京证次数后离京较近的省份可以和老家亲友交换车辆在京使用
限制办理经济证次数以后很多人会选择老家的亲友换车开，从而避开每年办理进京证次数的限制。
4、办理进京证后增加行驶里程以降低用车公里成本
就像我上面说的我自己的例子，如果按照现在这种模式使用车辆，不考虑车辆折旧养车成本也折合每公里5元。如果住在城里每月停车费需要500元左右，车辆如果价值较高，那么保险和养护费用也会随之升高，这样每月养车成本轻松过1000块，如果每月还是只开100公里的话，那么不算车辆折旧成本每公里的车辆使用成本也为10元。相对于养车的成本油钱可以忽略不计，在这种情况下绝大多数人会选择在办理了进京证后多使用车辆，以便摊薄养车的每公里使用成本。
鉴于以上原因，我认为北京限制外地车辆进京证办理次数后对外地车辆的限制效果可能比较有限，虽然从表面上看限制了四分之三的外地车辆（用全年时间计算），但从实际上路行驶的时间或里程来计算，我个人认为其限制效果可能不足一半。
北京限制外地车辆办理进京证次数政策于2019年11月1日开始执行，但2019年剩余的两个月总共只有8周，所以8次就够，政策真正发挥作用是2020年1月开始。2020年初就遇到了疫情，疫情下大家都宅在家里，所以今年的拥堵指数不具有代表意义，无法和去年同期数字做对比，否则从数字上我们就能知道上面问题的答案。
经济成本会直接影响消费者的消费习惯，这会导致很多政策执行效果会和预期相差较大，从而需要不断修正政策。有时我想，如果不限制牌照，不限制外地车辆，而对在京行驶的车辆收取拥堵费，道路使用费、特别燃油附加费等，将直接的使用成本提高，远远高于燃油成本，这样会不会效果更好？
直接限牌和限制外地车辆会直接将需求限制死，这样会导致没有资格的刚需不能正常上路，而大把的闲人买菜、接送孩子上学都开车，这必然导致车辆使用的社会效用降低。如果将直接使用成本提高，那么必然淘汰低强度的需求，而刚需会得到有效满足，车辆使用社会效用提高。
10年前国内很多地方电力紧张，一到夏季就分街区拉闸限电，从而导致小型燃油发电机销售火爆。现在想，假如那时不采用拉闸限电的方式，而是采用在用电高峰季节涨价的方式，比如增加特别税，让价格调节用电量是不是会更有利于整个社会？
这种例子其实有很多，政策限制了部分人群获得某种资源的资格，从而达到调节资源分配的目的，这种方法简单快速，但对社会效用而言却不一定是最高。当然社会管理是一个复杂的问题，一件事通常会影响其他的事，从而一个政策的改变通常会引发一系列的反应，所以政策的出台不会仅以社会效用最大化来考量。
如果一件商品或服务，消费他的沉没成本很高，而边际成本很低，那么必然导致这种商品或服务被过度使用。如果政府要鼓励这一消费，那么就应该继续保持使用的低边际成本，而如果要限制这种消费，那么就应该提高使用的边际成本。只改变这种产品或服务的沉默成本，而不改变使用的边际成本，效果可能会很慢，而且会造成存量使用的效用降低。
本站文章授权后方可转载，请勿侵权！ 如喜欢可点击分享按钮分享。