中国将加快推动电动汽车发展，大力建设充电站。虽然中国为了治理污染提倡新能源汽车已经三年之久，但现在电动汽车的普及率依然很低。
在北京、上海这样对于汽车进行限购的城市对电动汽车并不限购，可以自由购买，同时购买时在经济上给予很大程度的补贴，这一补贴基本上达到了40%左右。虽然政策支持很大，但电动车购买量依然很小，目前笔者没有拿到北京电动汽车的存量数据，但上海目前保有量仅800量，而上海的汽车保有量为270万辆，电动汽车仅占汽车保有量的万分之三左右。
虽然支持力度很大，但电动汽车依然增速缓慢，聚尔认为主要原因为以下几点：
1、电动汽车续航里程过短
目前电动汽车的续航里程大概为180-300公里之间，而续航里程的增加则直接会导致车辆成本的增加。而续航里程过短的直接后果就是电动汽车只能在市内使用，而无法远行。
2、电动汽车价格较高
就拿目前最便宜的电动汽车来说，其售价大概19万左右，性能和紧凑型家用轿车差不多，但价格却高出一半。高出的钱基本上都是锂电池组的价格，虽然购买时有政府补贴，补贴后的价格看起来和燃油汽车差不多，但电动汽车的锂电池使用寿命并不是很长，如果每天充一次电的话基本上就是三年左右的使用寿命。而三年后如果更换电池组的话又要花费大概汽车总价40%左右的费用（大概数，这一比例仅对低端车型比较准确），这一费用政府并不补贴，一辆汽车的使用寿命可以达到十年以上，按里程算燃油汽车可以达到50万公里，在这么长得使用周期中要更换好几次电池组，总的使用成本将很高。
3、电动汽车使用成本比燃油车高
虽然现在网上有各种各样的宣传，说电动车的使用成本比燃油车低，折合成每公里费用仅为0.4元人民币左右，按照现在的汽油价格每升93号6元人民币，电动汽车的每公里费用仅相当于燃油车百公里7L油耗的费用。但这一计算中同样没有考虑电池组的更换成本，如果考虑电池成本的话这一费用将会翻番，达到每公里0.9元左右，远比燃油车更高（电动汽车电池组约10万元，可充电1000次，每次续航200公里，折合每公里0.5元。）
4、电动汽车充电不方便、制约其普及
电动汽车的充电不方便主要表现在两方面，一方面为充电桩较少，或者需要自己建立充电桩；另一方面为充电时间过长。目前电动车充电普遍需要4-6小时，如果电池组容量大甚至需要8小时左右来充电。这一充电时间并不适合白天外出时充电，而仅适合夜间停车时充电。虽然目前已经有快速充电方式，宣传称仅需半小时即可充满，但宣传中并没有说明快速充电会减短电池使用寿命，原本在标准充电模式下使用寿命1000次的电池在快速充电模式下仅为300次左右。使用次数的减少意味着使用成本的增加，因此在快速充电模式下每公里的使用成本将更高。
5、续航里程会随着使用时间增加而逐渐变短
锂电池的容量会随着使用周期的增加而降低，并不是一直恒定在最初的标称容量。比如原来标称可以续航200公里的电动汽车在使用半年后（每天充放电一次）其续航里程大约只剩160公里，甚至更少。而容量的降低将会导致电池组折旧费用折合在每公里中更高（最初的更换费用都是按照设计续航里程计算的），这也将会抬高使用成本。
6、从环保角度考虑电动汽车节能值得商榷
推动电动汽车普及的一个重要出发点就是电动汽车节能环保，但事实上电动汽车的节能却一直没有有力的理论支持。目前唯一的理论依据就是环保部关于燃煤和汽车尾气对雾霾的“贡献”超过25%，使用电动汽车可以减少尾气排放。但电动汽车依然要充电，而充电过程有损耗，基本上能达到80-90%的充电销量，除去损耗不谈（其实发电和电力传输过程中都有很大的能量损耗），我国电力构成中有78.6%是火力发电。也就是说，纯电动车表面上节约了石油能源，但仍然在大量消耗其他能源。从这个角度来说电动汽车等于把燃油的污染变成了燃煤的污染，并没有从根本上解决污染物的排放，充其量只能是污染物排放地的转移。
能量守恒定律来看，同等重量的物体，在同等工况下行驶相同的距离，消耗的能量是相等的。纯电动车以比亚迪E6为例，百公里耗电是16度电，相当于烧煤6.4公斤，如果加上煤转换成电、电传输到用户、用户给电动车充电这一过程的能量损耗，纯电动车百公里煤耗将更大。
这里还没有考虑生产锂电池所消耗的资源，在锂电池的生产中会消耗大量的电力及锂、铝等物质资源，而锂电池达到使用寿命后回收处理依然需要消耗大量的能源，同时也会产生大量的废弃物污染。（不要相信锂电池生产无污染的宣传，只是相比铅酸电池来说少的多，但并不是没有污染，同时旧电池也不能完全回收，有很大部分需要直接排放，在回收利用上锂电池还不如铅酸电池，因为铅酸电池里的铅很很容易提炼出来，但锂电池里的锂却很难，提炼成本比直接购买还贵）。
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