不看好蔚来推出的980元每月电池租用模式

蔚来汽车是我国新造车品牌的领导者，定位于中高端SUV市场，并且取得了不错的成绩（相对造车新势力而言）。而蔚来也是国内第一家喊出换电的纯电动汽车公司，并且早已付诸实施，截止目前蔚来已经在全国60个城市建立了143座换电站。为了进一步推动换电模式的成熟，蔚来2020年8月20日宣布与宁德时代、国泰君安国际控股有限公司和湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，新公司专门从事对蔚来汽车的换电工作。

具体方法是以后蔚来汽车出售的70度电新车将采用含电池和不含电池两种销售模式，用户选择不含电池时将直接从车价减7万元，但每月需付980元电池租用费来租用电池，这样用户新购时将节约7万元开支。同时蔚来解释这一政策将更有利于新能源汽车的保值，原因是纯电动汽车贬值之所以快主要是因为电池寿命较短，电池基本上占整车成本一半，电池贬值必然导致整车贬值。而换电方案可以将电池成本从整车上剥离出来，这样就可以使整车更保值。但是对于蔚来的这一换电政策我个人却不怎么看好，具体原因分析如下。

关于换电政策的解读

一、对980元每月租用电池的误解

未来换电政策一出被很多消费者误解，网上出现了大量的错误解读，认为用户每月支付980元就可以任意次换电。但事实是980元/月仅为电池租用费，就是说电池装到你车上你就需要付每月980元的费用，而电池用完后再换满电电池需要付每次180元。月租金加上按次180元的换电费用才是用户每月使用电池组的总成本，而不是980元封顶。

因此蔚来推出的980元租用电池仅是“租用”本身，和换电没有任何关系。

二、每月980元租金是怎么来的？

蔚来给出的每月980元是怎么来的？结合用户购车时不要电池则可以便宜7万元来看就很容易理解，70000÷980=71.5个月，71.5个月相当于6年，与我国目前纯电动汽车电池组质保“6年或15万公里”的政策契合。这也与锂电池组的寿命基本一致，目前蔚来汽车采用的是三元锂电池，电芯寿命为1000次循环，电池组寿命肯定低于电芯寿命，按0.8的系数算就是800循环。70度电纯电动汽车实际续航大约为300公里左右，300×800=24万公里，这也是有厂家愿意保25万公里的理论依据。

但有一点很重要，锂电池即使不使用容量也会自然衰减，而6年差不多就是锂电池容量衰减到80%的临界点^①，在使用过程中电池容量是逐渐衰减的。比如蔚来ES6 70W电池组的标称续航为430公里，但在实际驾驶过程中因为使用空调和其他车载电子设备，实际续航300公里，当电池组经过400循环后容量衰减为初始容量的90%^②，这时的实际续航则为270公里。按这种方法计算，在整个电池寿命期间实际的续航里程大约平均270公里，用270公里乘以800次，可以得出21.6万公里总续航的数字。

上面通过计算告诉大家蔚来租电980元每月的租金是怎么计算出来的，下面再看看蔚来换电的商业逻辑。

三、蔚来对换电的定价玩了一招瞒天过海

按照上面的计算方法消费者买电池和换电池的成本差不多，而换电等于分期买电池，如果将分期付款6年7万元折成现值大约仅为5.2万元^③，换电模式蔚来是不是还亏了1.8万元？

而据我所知去年的70度电电池组成本价大约在9万元左右（汽车厂家采购价），蔚来在换电模式下只收取每个电池组5.2万元的成本是不是每个电池组要亏3.8万元？

这其实是一个思维陷阱，蔚来在整车定价时是包含了电池组价格的，假设电池组采购价是9万元，蔚来的组件毛利40%，那么反映在整车价里的电池组价格则是9万乘140%，大约为12.6万元。现在蔚来在出售不含电池组的汽车时对电池组只减7万元，等于蔚来没有出售电池组，但已经赚了电池组的5.6万元（捆绑盈余），对整车来说毛利率显著上升。仅对电池组来说，5.6万元的捆绑盈余加5.2万元的分期折现，等于10.8万元，相对于9万元的采购价依然有利润。

如果大家对这一解释有异议，那么可以尝试下，假如你已经有一辆EC6，并且电池组坏了，你去蔚来换新电池，并且只付7万元看他换不换给你？

关于不看好蔚来租电模式的原因

四、消费者换电成本过高

上面说过，消费者采用换电模式时每次换电池组需要180元，按实际续航300公里计算，大概相当于每公里0.6元，这和油车基本一样。但绝大多数消费者买纯电动汽车的原因就是纯电动汽车使用成本比燃油车低，要不为什么消费者要花30多万买一辆和20多万燃油车差不多的电动车？消费者的购买逻辑是买车多花钱，养车少花钱，但现在买车多花钱了，养车并没有少花钱，消费者会买单？

有人可能会说“买30多万车的人还在乎养车费用”？确实有人不在乎纯电动车的使用成本，纯粹为了情怀付高价，但问题是纯电动车要想成为一个产业就必须按照经济规律来，仅靠情怀是无法支撑一个产业的。一个新的模式要想长远发展必须精打细算，而且要比消费者算的更清楚。

五、租电模式让消费者产生用车成本高的错觉

上面分析了，无论是采用含电池组的整车销售还是采用分期付款式的租电，消费者所付的总成本差不多，但消费者的消费感受差异却比较大。当消费者购买了含电池的电动车时所有成本一次付清，后面使用时已经付的费用就变成了沉没成本，消费者感受不到，也不在乎，但当消费者采用租电模式时每月的980元确是边际成本，实实在在的要支付，每月挨一刀心情能愉悦？消费者会把980元均摊到每月的行驶里程单价里去，这样会让纯电动车的使用成本高于燃油车，对纯电动车的销售很不利。

六、目前看租电只是个噱头、离全面商业化还很远

目前蔚来仅在全国60个城市建了143座换电站，合每个城市2座，对于消费者来说这种覆盖度很不方便，换个电池组可能来回需要两个小时，而来回路上就要消耗几十公里的续航。全国有334个地级行政区，目前蔚来只覆盖了60个，五分之一不到，且每个城市换电站密度还这么低，只能说象征意义更大。

如果要想换电模式成为一种常态，我认为换电站的密度起码得达到10公里一个，这样理论上一个换电站能覆盖100平方千米的面积（实际上受地形、路网等影响可能连一半都达不到），我国2017年地级市的城区面积约为3.5万平方千米，要全部覆盖城区最理想的状态也需要700座换电站。如果要将换电站覆盖到郊区及城乡结合部，那么可能需要5000座以上的换电站，每个换电站的建设成本会高于500万元，还不算电池组储备和换电站运营成本，这对一个汽车厂家来说是不可能完成的任务。

上面说的武汉蔚能电池资产有限公司注册资本仅为2亿元，相比于蔚来汽车的换电蓝图只是杯水车薪。

七、换电模式下可能导致电池组运营成本升高

一样的电池组如果自己充电可能用一半就开始充，而如果采用换电模式则大多数人会使用到快没有电的时候去换。锂电池有个特性，过放会导致电池组容量衰减，严重时可能导致电池组不能正常充电。正常情况下工厂都会对库存电池组每4个月补一次电，如果消费者将电池组用到快没有电的状态（此时BMS系统会保护，不能再放电）然后停车不动3个月，那么电池组肯定会处于过放状态，这种情况对电池组容量损害很大，会加速电池组寿命衰减，从而增加换电的运营成本。

另一种情况是大倍率放电，消费者买断的电池组使用时可能比较细心，但租的电池就会放的比较开，加速过猛，空调开的很足等。当电池大倍率放电时其循环寿命会比标称的明显偏低，这也会增加换电的电池组运营成本。

为什么租电模式下消费者会舍得用电？原因很简单，每月的980元租金是固定支出，用的越多固定支出均摊越少，所以就“使劲造”。要解决这一问题可以有个损招，即规定租电模式下必须去换电处换电，而不能自行充电，这样通过换电收益来弥补电池组的提前折损费用。蔚来现有换电费用为每次180元，就算消费者将70度电用完（其实不可能，要不就要推车去换电了），折合每度电2.56元，而充电桩充每度电仅为0.8-1.5元之间，自己在家充每度电仅为0.5元。但这一方法不会被采用，因为目前换电站覆盖面很低，如果这样规定的话就没有人买蔚来的车了。

八、蔚来的商业逻辑支撑点可能是电池组逐年降价、但目前看降价幅度很有限

蔚来的商业模式怎么看也无法持续进行，但他却这么做了，这证明站在他的立场上肯定有支撑他这一逻辑的原因，我认为最有力的原因可能是电池组成本逐年下降。但是目前看国内锂电池价格下降的空间比较有限，隔膜、电解液、钴等原材料国内都没有多少话语权，且前两年锂电行业投资过剩，企业普遍开工不足，产能过剩已经倒逼企业割肉降价，因此以后再大幅降价的可能性不大。

目前看国内车用锂电行业很多企业售价已经不能覆盖总成本，只能覆盖可变成本。即厂房建设、设备采购等一次投入的沉没成本都没有被计算在产品的成本里面，在这种情况下在降价可能售价都不能覆盖可变成本，那还不如停工划算。

电动汽车从最初的鉄锂方案发展到目前的三元锂方案，其实是牺牲了安全性和寿命，来换取续航和价格。进一步追求价格的低廉必然进一步牺牲安全性，今年电动车自燃现象比较多，一方面与电动车保有量增多有关，另一方面我认为和在价格驱动下电池组的安全性下降也有关（仅是主观判断，没有数据支撑）。

九、蔚来的存量市场不足以支撑其换电蓝图

今年是蔚来销量最好的一年，1-6月销量为14169辆，结合前几年销售数据我猜测蔚来汽车的保有量在7万辆以内。以这一保有量来计算，目前的143座换电站平均每个服务490辆车，假设每辆车每月换电4次（实际不可能达到）、蔚来换电一次赚取90元（180元的一半），那么每个换电站每月毛利176400元。这一毛利连换电站的运营成本都不能覆盖，更不用说建设成本了。

蔚来之所以力推换电模式就是想通过差异化竞争来获得客户，解决充电耗时长这一痛点，但换电要体验好就必须有足够多的换电站，大量的换电站又需要大量的用户来支撑。看起来很美好的模式，但对于蔚来汽车来说却是死循环，到底该先有大量用户还是先有大量换电站？蔚来给不出答案。

2018年蔚来净亏损95.96亿元，2019年亏损86.39亿，2020年我猜测还是亏损，在这种财务状况下蔚来还有没有能力大规模建设换电站？我认为很难。

蔚来虽然在造车新势力中是第一位的，但在整个新能源汽车品牌里却不入流，连前十都排不进去，仅相当于排名第一的比亚迪的十分之一。换电模式比亚迪这种巨头都不敢尝试，对于蔚来来说就更难以落实。

结语：

换电是不是一个好思路？我认为绝对是一个好思路，也是目前解决纯电动汽车充电慢的唯一思路。但是换电对于一个新造车公司却不是一个好的商业模式，甚至对于任何一家汽车厂商都不是一个好的商业模式。因为目前汽车市场消费品牌叫分散，并不像手机那样形成巨头垄断市场，过于分散的市场任何一个品牌都无法独自完成换电这一商业布局。

在这种情况下唯一能够推动换电模式的是国家，但目前的商业格局下国家却没有办法推动这一模式。原因是目前纯电动汽车电池组采用了不同的方案，不同品牌不同，同一品牌的不同车型可能也不同，每种方案之间都不兼容，所以无法对不同品牌统一换电。如果要将不同品牌汽车电池组统一技术，那么就要对整个锂电行业统一技术，但这不利于竞争，因为只有不同的技术方案同台较技才能分出优劣，而政府并不适合直接指定那个方案是最优的。

除了电池产业链竞争外，不同的方案也是不同整车厂家的竞争点之一，大家都用同样的电机、同样的电控系统，如果再用同样的电池组的话，那不同品牌的差异在哪里？PC整机厂到现在只有机箱是自己的，差异化仅来源于品牌和机箱，车厂显然并不想如此，消费者同样也不想如此。

是否能由政府建立统一的换电站，但只负责建设基本设施，然后租赁给车厂，由他们自己建设充电桩和其他设施，就如同商场由运营者建设并运营，而品牌商只租赁柜台一样。在这种模式下政府承担了建设费用，车厂要铺开摊子的经济成本就较低，更容易实现规模化。

但问题是政府只投资于市场无法盈利的基础设施，或市场没有能力投资的领域，目前看换电仅是纯电动汽车发展的一种模式，而不是唯一模式，在这种情况下政府投资的必要性就大打折扣。政府不牵头在多品牌竞争格局下我认为很难实现换电模式的商业化运作，所以对蔚来的租电模式我不看好。

①锂电池的循环寿命定义方法通常采用，“当电池经过一定满充满放，容量达到标称值80%时认为电池寿命结束，此时的总循环次数即为锂电池的循环寿命次数”。

②锂电池容量衰减曲线并不是一条从左往右向下的直线，而是一条开始平缓，后面陡峭的曲线，为了举例方便我简单的将寿命一半时容量也取为一半。

③按年利率5%计算，我估计蔚来能获得的资金成本不会低于这一数字，因此实际折现可能比5.2万还要低。